Resultados "privatización colonial": trenes usados ​​fuera de servicio en Suiza traídos a Grecia

Estudiar la situación que conduce a Tragedia en Tempiempiezas a entender que era inevitable, ya que todo lo que se hizo en los últimos años en los ferrocarriles de Grecia condujo directamente a este desastre.

Además de problemas con falta de automatización e inevitable debido a esto, el control manual de semáforos y flechas, así como escoltar trenes a lo largo de la ruta Atenas-Tesalónica, de hecho en modo manual, utilizando un teléfono o una estación de radio, los periodistas de investigación encontraron que los propios trenes, que el estado italiano- propiedad de la empresa ferroviaria Ferrovie dello Stato Italiane SpA, en 2016 compró TrainOSE«adjuntos» en Grecia, no solo eran bastante usados, sino también muy problemáticos…

En el título del informe. Investiga Europapublicado hace un año, el 18 de febrero de 2022, dijo: «Todo lo que puedo decir es buena suerte», ya que los trenes dados de baja por Suiza se envían a Grecia.

Durante muchos años, los trenes de la serie ETR 470 han sido el mayor dolor de cabeza para los ferrocarriles suizos. Como resultado, los suizos los enviaron como chatarra. Los ferrocarriles italianos, que gestionan TRAINOSE, compraron trenes fuera de servicio y los presentaron como «modernos». Hace veinte años, la prensa suiza denominó al tren ETR 470 de la ruta Milán-Suiza «Pannenzug», que significa «tren de emergencia».

Este es el mismo tren que TRAINOSE trajo a Grecia en 2022, anunciándolo como «una nueva era de los ferrocarriles griegos».

“Manténgase alejado de estos trenes”, dijeron los ejecutivos de los ferrocarriles suizos que los conocían de primera mano. Entonces, ¿por qué estos trenes, que han puesto en peligro repetidamente a los pasajeros en el pasado, todavía pueden circular?

Contactados por Investigate Europe y Reporters United, a dos ex funcionarios familiarizados con los trenes les resulta difícil creer que los cinco ETR 470 restantes que no se enviaron al vertedero ahora se promocionan como el futuro del enlace ferroviario Atenas-Tesalónica, la ruta más importante en el país.

«Consejo de Suiza: manténgase alejado de estos trenes» dice Walter Finkboner, ex secretario de la junta de Cisalpino AG, una subsidiaria de los ferrocarriles italianos y suizos que compró un ETR 470 de Fiat Ferroviaria en la década de 1990.

Pero Grecia no está en condiciones de aceptar tales recomendaciones, ni de elegir qué hará funcionar sus ferrocarriles, ya que fueron privatizados por completo hace cinco años, como exigían sus acreedores.

Una característica clave de la ETR 470 es su mecanismo de inclinación, de ahí su nombre. Pendolino, que significa «pequeño péndulo». Al entrar en un giro, el tren se eleva hidráulicamente por el exterior y se “baja” por el interior, adquiriendo una inclinación de 8 grados, lo que le permite alcanzar mayores velocidades. ¡La composición que se consideró el futuro de los ferrocarriles hace 30 años!

Algunos expertos argumentan que la razón por la cual la tecnología de inclinación no se puso de moda es porque estos trenes eran demasiado complejos y, por lo tanto, no eran lo suficientemente confiables.

Swiss Railways (SBB) no pudo solucionar los problemas con el ETR 470 incluso después de aumentar la financiación y tomar el control total de su servicio.

Incendios, daños, cancelaciones de vuelos

El ETR 470 es el tren que llevó a los sindicatos ferroviarios suizos a exigir de forma continua personal especialmente formado, además del maquinista, para los trenes que entran en túneles de más de 1.000 metros de longitud. Esta conclusión se extrajo de un incidente ocurrido el 11 de abril de 2006, cuando un Pendolino ETR 470 que se dirigía hacia el sur desde Stuttgart se incendió dentro del túnel de Zimmerberg.

Otro incendio estalló en ETR 470 en mayo de 2011, solo cinco minutos antes de ingresar al túnel de San Gotardo de 15 km.

En 2012, un ETR 470 se incendió en la estación central de Zúrich. Ese mismo año, el coche se convirtió en un «sacudidor» que meció a sus pasajeros durante 10 minutos en la estación central de Lucerna debido a un sistema de volcado defectuoso.

«Las locomotoras eléctricas ETR 470 deben ser reemplazadas inmediatamente por otro material rodante”, afirmó en una resolución conjunta de los sindicatos suizos de maquinistas y trabajadores ferroviarios en mayo de 2011. Constantemente causan grandes interrupciones en el tráfico y ensombrecen la imagen de los ferrocarriles. A menudo no cumplen con el programa, se detienen a la mitad o se descomponen por completo. Todo esto crea una gran carga para el personal, que se ve agravada por las constantes y justificadas quejas de los pasajeros.«.

Finalmente en 2014, cuando Swiss Railways envió sus propios cuatro ETR 470 a la estación de desguace de trenes de Kaiseraugstreservando el vagón de primera clase para el museo del ferrocarril, Trenitalia envió los cinco trenes restantes a la ruta más suave Roma-Reggio Calabria, y luego, al darse cuenta del peligro, envió … a Grecia.

Allí, como en la línea suiza, el ETR-470 se complementó con otros trenes más avanzados. No hay datos sobre cuántos de los cinco eran elegibles para trabajar al mismo tiempo. Preguntado por Investigate Europe, el portavoz de Ferrovie dello Stato, Carlo Valentino, respondió que todo salió bien: “Tras un periodo inicial de adaptación a los nuevos sistemas de ingeniería, el comportamiento de los trenes siempre ha sido muy bueno, con una absoluta mantenibilidad y fiabilidad respecto al resto… de la flota de trenes«, – él dijo.

Sin embargo, en realidad, los ETR 470 se diferencian del resto de la flota de Trenitalia en que nunca han sido equipados con sistemas modernos de protección contra incendios. En 2005, incidentes anteriores convencieron a las autoridades italianas de endurecer las normas de seguridad contra incendios y exigir sistemas de rociadores de alta presión en el techo de cada automóvil que ingrese a túneles de más de 500 metros (norma UNI 11565, revisada en 2016). La regulación se aplicó de inmediato a todos los trenes nuevos, y los que ya estaban en funcionamiento tuvieron que modernizarse o retirarse hasta la primavera de 2020 (debido a la pandemia, la fecha límite se pospuso ligeramente). En lugar de actualizar los ETR 470 para hacerlos aptos para la construcción de túneles, FSI los envió a Grecia.

Hay varios túneles en la ruta Atenas-Tesalónica que tienen más de 500 metros de largo, y cuatro (túneles de Kallidromou, Othris, Tempo y Platamonas) tienen más de 2,5 kilómetros de largo. ¿Se incluyó el sistema avanzado de supresión activa de incendios en la revisión de los ETR 470 después de que salieron de Italia y antes de que llegaran a Grecia? Investigate Europe solicitó una lista de proyectos a Alstom Grecia, pero este último no respondió, redirigiendo las preguntas a TRAINOSE, que no respondió.

línea abandonada

hoy en nuevo osa (red ferroviaria) y TRAINOSE (operación y mantenimiento de trenes) emplea sólo a 2.000 personas. Muchos trabajadores mayores se han jubilado sin poder compartir sus experiencias ganadas con tanto esfuerzo con la generación más joven de trabajadores ferroviarios. Esta mano de obra lucha por satisfacer las necesidades más apremiantes, como quedó dolorosamente en evidencia durante la nevada del 24 de enero, cuando por primera vez dos trenes de larga distancia quedaron atascados en la nieve durante varias horas en la línea principal y más moderna del país, entre Atenas y Tesalónica..

Y de momento, Ferrovie dello Stato cree que no hay problemas para el funcionamiento de la ETR 470: “En cuanto a la infraestructura ferroviaria, no existen restricciones especiales«, – dijo el representante de la empresa italiana Carlo Valentino.

Entonces, ¿cómo se desempeñó la ETR 470 en las pruebas de funcionamiento en la ruta Atenas-Tesalónica?

¿Quizás para simplificar el mantenimiento y evitar problemas, TRAINOSE deshabilitará el mecanismo de vuelco, reduciendo la velocidad del tren, como hicieron los Ferrocarriles Polacos con su Pendolino?

Entonces, ¿por qué todo este alboroto?trenes rápidos«?

¡¡¡La empresa estatal italiana Ferrovie dello Stato Italiane (FSI) compró 100% TRAINOSE!!! por sólo 45 millones de euros, con un valor real de 4 al menos 870 millones de euros. El contrato fue inmediatamente clasificado …

El contrato para privatizar los ferrocarriles nacionales sigue clasificado, pero personas familiarizadas con sus términos, como el actual viceministro de Infraestructura y Transporte, Giorgos Karagiannis, lo califican de «colonial». Esta es una declaración inusual de un miembro del gobierno conservador. Además, el Ministerio de Transporte griego acordó subvencionar a la empresa italiana por un importe de 50 millones de euros al año para operar ciertas rutas como se describe en el contrato de Compromiso de Servicio Público (PSO). (Cabe señalar que la solicitud de privatización de Ferrocarriles Rusosque estaba dispuesta a pagar al menos 20 veces más, fue rechazada categóricamente).

contratos secretos

Sin embargo, este contrato permanece secreto a pesar de las solicitudes de libertad de información realizadas por los parlamentarios de la oposición. Así, los pasajeros en Grecia solo pueden reclamar por la disolución o el desconocimiento de las rutas subvencionadas, sin poder probar un incumplimiento de contrato.

Por último, pero no menos importante, TRAINOSE obtuvo una exención hasta 2024 UE sobre los derechos de los pasajeros, que obliga a las empresas ferroviarias a indemnizar a los pasajeros en caso de accidente.

En la práctica, TRAINOSE a veces ofrece compensaciones por retrasos y cancelaciones, pero estos pagos son voluntarios y los montos los determina la empresa.

TRAINOSE y su empresa matriz responden a las críticas citando un lanzamiento inminente «nuevos trenes que aumentarán el confort, la seguridad y la velocidad en la línea Atenas-Tesalónica«.

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